De aansluiting zit vol. De laadpunten kunnen er toch komen.

Tel het nominale vermogen van alle laadpunten bij elkaar op en u houdt een getal over waar vrijwel geen bestaande aansluiting tegen opgewassen is. Rekenvoorbeeld: acht punten van 22 kW is 176 kW op papier. Dat is een typeplaatjesom, geen vraagvoorspelling. Hij treedt alleen op wanneer alle acht punten op hetzelfde moment bezet zijn, met acht voertuigen die allemaal het volle driefasige vermogen opnemen en allemaal een accu hebben die nog ruim genoeg leeg is om dat aan te nemen.

In de praktijk breken vier dingen die som af. De bezetting is zelden volledig, omdat voertuigen verspreid aankomen en vertrekken. Het voertuig bepaalt zelf wat het opneemt: een auto met een eenfasige boordlader haalt uit een punt van 22 kW niet meer dan die boordlader kan, ongeacht wat het punt aanbiedt. Een accu die bijna vol is, neemt minder op, dus het laadvermogen loopt aan het eind van een sessie terug. En een voertuig dat klaar is, vraagt niets meer terwijl het nog aan de kabel hangt.

Daar komt de gebouwlast bij. De aansluiting draagt niet alleen de laadpunten, maar ook koeling, verlichting, compressoren en proces. Die last beweegt over de dag, dus de ruimte die laadpunten mogen gebruiken beweegt mee. Een vast budget per punt laat die beweging ongebruikt: op het moment dat de hal stilligt, mag het laadplein er niets extra's mee doen.

Gelijktijdigheid is daarom het getal dat het ontwerp bepaalt, niet het aantal punten. Hoe dat voor uw locatie uitpakt, volgt uit het rooster van uw voertuigen en uit het kwartiersprofiel van uw aansluiting. Een vuistregel die zonder die twee gegevens een aantal punten noemt, raadt.

Een voertuig heeft geen vermogen nodig. Het heeft energie nodig, binnen de tijd dat het stilstaat. Het vermogen per punt is daarvan de uitkomst, niet het uitgangspunt.

Rekenvoorbeeld. Een bestelbus rijdt zijn dagrit en moet 's nachts 60 kWh bijladen. Staat hij van 17:00 tot 06:00 aan de kabel, dan is dat dertien uur voor 60 kWh: ruim 4,5 kW gemiddeld. Een punt van 11 kW is daarvoor al ruim bemeten, en vier van die bussen vragen samen gemiddeld nog geen 20 kW. Diezelfde 60 kWh in een pauze van drie kwartier vraagt 80 kW, voor één voertuig.

Dat verschil is de hele ontwerpvraag. Nachtladen op een depot is een energieprobleem met veel tijd en dus weinig vermogen. Bijladen tussen twee ritten is een vermogensprobleem met weinig tijd. Op precies dezelfde aansluiting passen in het eerste geval veel meer punten dan in het tweede, en dat is de reden dat twee locaties met hetzelfde aantal voertuigen een volstrekt ander ontwerp krijgen.

Standtijd is bovendien iets waaraan u kunt draaien, en dat is vaak goedkoper dan draaien aan vermogen. Een bus die om 22:00 wordt aangesloten in plaats van om 17:00 geeft vijf uur ruimte weg voor niets. Een vertrekrooster dat de voertuigen over het eerste uur van de ochtend spreidt, haalt de piek uit de laatste laaduren. En een voertuig dat aan de kabel blijft hangen nadat het klaar is, bezet een punt maar vraagt geen vermogen: dat is een probleem met het aantal punten, niet met de aansluiting.

Let wel op de omgekeerde fout. Standtijd die u niet zeker weet, mag u niet inrekenen. Moet een voertuig onverwacht twee uur eerder weg, dan is de resterende energie niet in te halen op een punt dat op de volle standtijd is gedimensioneerd. Voor die gevallen hoort er een punt met meer vermogen te staan, of een prioriteitsregel die dat voertuig voortrekt ten koste van de rest.

Er is één geval waarin geen regeling en geen batterij helpt: als elk voertuig binnen hetzelfde korte venster vol moet zijn. Dan is de gelijktijdige vraag wél de som van de punten, en die som houdt ook langer aan dan een buffer kan overbruggen. Denk aan een vloot die om 05:00 leeg binnenkomt en om 06:00 compleet en vol moet vertrekken, of aan een publieke snellaadlocatie waar elke sessie per definitie kort en zwaar is. Daar is werkelijk meer vermogen nodig, en dan gaat het gesprek over verzwaren of over een ander depotconcept.

Opslag verschuift die grens maar beperkt. Een batterij overbrugt een venster van minuten tot enkele uren; hij maakt geen energie. Is de energie die uw voertuigen per etmaal nodig hebben groter dan wat de aansluiting per etmaal kan leveren nadat de gebouwlast eraf is, dan repareert geen enkele verdeling dat. De routes zijn dan een zwaardere aansluiting, een deel van de vloot dat elders laadt, of minder voertuigen op deze locatie.

Let ook op de schakels vóór de aansluiting. Een eigen transformator, de hoofdverdeler, het kabeltracé naar het laadplein en de vrije ruimte in de verdeelkast hebben elk hun eigen maximum. Load balancing houdt zich aan de grenswaarde die u instelt; het controleert niet of de kabel in de grond die waarde kan dragen. Dat is een ontwerpvraag die vóór de plaatsing hoort te worden gesteld, niet bij de eerste storing.

En of er in uw gebied ruimte is voor een zwaardere aansluiting, is geen eigenschap van uw gemeente. Netbeheerders publiceren de beschikbare capaciteit per voedingsgebied: een verzameling postcodes rond één onderstation, waarvan de grenzen dwars door gemeentegrenzen lopen. Kijk dus op uw postcode, niet op uw plaatsnaam.

Capaciteitskaart elektriciteitsnet — zoek op uw postcode

Bron: Capaciteitskaart elektriciteitsnet, Netbeheer Nederland (2026-10-10)

Bij Ratio 16 in Duiven staan zonne-opwek, batterijopslag en een laadplein op één bestaande aansluiting, met sturing die het geheel binnen die aansluiting houdt. De aansluiting is daarvoor niet verzwaard.

Bij Hedin Amsterdam liggen laadplekken, gebouwlast en batterijopslag achter dezelfde bestaande aansluiting. Dat is de situatie waarin de meting op de hoofdverdeler bepaalt wat de laadpunten mogen opnemen.

Bij Hedin Alkmaar is energieopslag op locatie geplaatst die in de daluren laadt en bij stijgende vraag levert, met sturing over de bestaande zonnepaneelinstallatie. Daar zet de pandlast de piek en niet een laadplein: dezelfde rekenvraag, een andere vraagkant.

De waarden per locatie staan op de projectpagina's zelf. Ze zijn niet overdraagbaar: welk vermogen uw laadpunten nodig hebben en hoeveel punten er passen, volgt uit uw eigen rooster en uw eigen kwartiersprofiel.