Uw bedrijfswagens worden elektrisch. Uw aansluiting weet dat nog niet.

Een dieselwagenpark haalt zijn energie uit een tank. Die tank wordt bij een pomp gevuld, met een vermogen dat nergens in uw gebouw zichtbaar is. Zodra dezelfde voertuigen elektrisch rijden, loopt al die energie door uw meterkast, in de uren dat de auto's stilstaan. De hoeveelheid energie per jaar is daarbij zelden het knelpunt. Het knelpunt is dat die energie door één aansluiting moet, binnen een venster van een paar uur, bovenop de last die het pand zelf al heeft.

Daar komt bij dat een laadpunt zich anders gedraagt dan de rest van uw gebouw. Verlichting, klimaat en kantoorapparatuur vormen samen een vrij vlakke last die langzaam op en af beweegt. Een ongestuurde laadsessie gedraagt zich als een schakelaar: het voertuig trekt het maximum dat het laadpunt vrijgeeft, of niets. Dat vermogen is wel te doseren, maar alleen wanneer er sturing op zit. Zonder sturing vormen tien voertuigen die om half zes allemaal aan de stekker gaan geen vlakke last maar één blok, en dat blok komt boven op de avondlast van het pand.

Daarom loopt dit traject bijna altijd op de aansluiting vast voordat het op de begroting vastloopt. Wat een laadpunt kost, kunt u zelf beslissen en desnoods faseren. Of u extra transportvermogen krijgt, beslist de netbeheerder, en in een voedingsgebied met congestie kan dat antwoord luiden dat er op korte termijn niets bij kan. Dat is een andere soort beperking: geen bedrag dat u kunt bijleggen, maar een grens die er staat.

De bruikbare consequentie is een omgekeerde vraagstelling. Begin niet bij het aantal laadpunten dat u wilt, maar bij het vermogen dat het wagenpark gelijktijdig nodig heeft. Het aantal punten volgt uit het vermogen en het venster. Andersom werkt het niet.

Wat vermogen vraagt, is de combinatie van de energie die erin moet en de tijd die daarvoor is. Hetzelfde pakket dat in een hele nacht gevuld mag worden, vraagt een fractie van het vermogen van dat pakket in twee uur. Het accupakket bepaalt dus uw bereik en uw actieradius; het laadvenster bepaalt uw aansluiting.

Daarmee is de eerste echte ontwerpkeuze niet technisch maar logistiek: hoe lang staat een voertuig op uw terrein, en wanneer precies? Drie situaties met hetzelfde wagenpark leveren drie verschillende installaties op.

• Eén dienst, nacht vrij. Voertuigen komen in de middag terug en vertrekken in de ochtend. Een lang venster, dus laag vermogen per punt. Dit is het gunstigste geval: het venster is lang genoeg om de sessies achter elkaar te zetten in plaats van naast elkaar.
• Twee diensten. Een voertuig staat twee uur tussen twee ritten. Dezelfde kWh in een fractie van de tijd. Hier verschuift de vraag naar hoger vermogen per punt, en soms naar gelijkstroomladen op een deel van de plekken.
• Onvoorspelbare terugkomst. Servicebussen die over de hele middag en avond binnendruppelen. Het venster is lang, maar de spreiding is onbekend. Dan is sturing belangrijker dan vermogen.

Wie het venster vastlegt voordat hij laadpunten kiest, dimensioneert op het vermogen dat het venster vraagt. Wie laadpunten kiest en daarna naar het venster kijkt, dimensioneert op de som van die punten en komt uit op een installatie die een paar uur per etmaal vol staat en de rest van de tijd stil — met een aansluitvraag die op die paar uur is gebaseerd.

Een tweede winst zit in de laadstrategie per voertuig. Niet elk voertuig hoeft om zes uur 's ochtends vol te zijn. Een voertuig dat die dag een korte route rijdt, kan achteraan in de rij. Dat vraagt dat het systeem weet welke vertrekstand nodig is, en dat is een afspraak tussen de ritplanning en de sturing — geen instelling op het laadpunt. Hoe u van laadprofiel naar een aantal punten en een vermogen per punt komt, staat in laadinfrastructuur dimensioneren.

Thuisladen bij medewerkers

Thuisladen is nuttig, en voor een personenauto met een vaste bestuurder vaak het goedkoopste laadpunt dat er is. Alleen lost het uw capaciteitsvraag niet op: het verplaatst hem. Het vermogen gaat dan door de aansluiting van de medewerker en door hetzelfde regionale net, op het moment dat de woonwijk zelf piekt. Daarnaast levert het drie praktische beperkingen op. U heeft geen zeggenschap over het moment van laden, u heeft meetgegevens en een verrekening per laadsessie nodig, en het werkt niet voor voertuigen die aan het eind van de dag op het bedrijfsterrein moeten staan. Een bestelwagen met gereedschap of lading gaat niet mee naar huis.

Onderweg laden

Openbaar snelladen kost per kWh meer dan laden op eigen terrein — in dat tarief zit de laadinfrastructuur van een derde partij — en het kost bovendien betaalde tijd van een bestuurder. Het is afhankelijk van de beschikbaarheid op dat moment en op die plek, en het staat haaks op planbaarheid. Als uitwijk voor de uitzonderlijke rit is het precies goed; als basis onder de dagelijkse laadbehoefte van een wagenpark is het een verborgen kostenpost en een planningsrisico. Bovendien verdwijnt uw meetgegeven: u ziet niet meer wat een voertuig werkelijk nodig heeft, en dus ook niet waarop u moet dimensioneren.

En wat opslag op het terrein niet doet

Een batterij vangt de gelijktijdigheid van een laadplein op en maakt ruimte binnen de aansluiting die er al ligt. Hij verhoogt uw aansluitwaarde niet en hij creëert geen extra gecontracteerd transportvermogen. Komt uw gemiddelde vraag over het laadvenster boven wat de aansluiting kan leveren, dan helpt opslag ook niet: een batterij verschuift energie in de tijd, hij maakt geen energie. In dat geval is verzwaren de route, eventueel met een tijdelijke voorziening zolang dat duurt.

Tot slot: niets hiervan is vooraf vast te stellen zonder te meten. Het kwartiersprofiel van de aansluiting en het ritprofiel van het wagenpark zijn de twee bestanden waar dit op draait. Zonder die twee is elk laadplan een aanname, en aannames komen in dit dossier laat en duur terug.